Araştırması, zayıf sağlık ve aynı zamanda düşük performans açısından yorgunluğun potansiyel olarak feci sonuçları olduğunu göstermiştir (Josten, Ng-A-Tham ve Thierry, 2003). 1989 yılında Exxon Valdez’in karaya oturmasından önceki 24 saat içinde, vardiya zabiti sadece 5 veya 6 saat uyumuştu (National Transportation Safety Board [NTSB], 1990), bu durum da, yorgunluğun bu çevresel olarak felaket olan karaya oturmaya katkıda bulunan bir faktör olabileceğini öne sürüyor. Yorgunluk, denizcilik alanında yeni bir sorun değildir. Bununla birlikte, denizcilerin çalıştığı koşullar giderek daha zorlu hale geliyor. Daha kısa deniz seferleri, daha yüksek trafik seviyeleri, azalan personel idaresi ve hızlı geri dönüş vardır. Son üç gün içinde uzatılmış çalışma saatleri ve çalışılan saatler, yorgunluğa atfedilebilecek deniz kazaları ile ilişkilidir (Raby & McCallum, 1997). Araştırmalarında, soruşturma memurlarına 98 gemi zayiat raporu sunuldu ve vakaların % 23’ünde yorgunluğun katkıda bulunan bir neden olduğu tespit edildi.
IMO tarafından iş-dinlenme yetkilerinin getirilmesine rağmen, bireylerin 6 saatlik bir arayla 12 saatten fazla çalışmak zorunda kaldıkları durumlar hala vardır. Tahliye operasyonları sırasında, I.Zabit her zaman hazır bulunmalıdır. 300.000 tonajlı bir tankerin tahliyesi yaklaşık 44 saat sürüyor, yani bu, I.zabitin bu süre boyunca uyanık ve hazır bulunması gerektiği anlamına geliyor. The National Transportation Safety Board (Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’nu) (1999) operatör yorgunluğunu gidermeye çalıştığı bir raporda, denizcilerin 30 günlük bir süre içinde en yüksek ikinci çalışma saati sayısına sahip olan meslek grupları arasından demiryolu işletmecilerinin gerisinde olduğu belirlendi. The National Union of Marine Aviation and Shipping Transport Officers (Ulusal Deniz Havacılığı ve Nakliye Memurları Birliği) tarafından yapılan bir çalışmada (NUMAST, 1995, Cole – Davies, 2001’de rapor edildiği üzere) 1.000 memurla anket yapıldı; % 77’si yorgunluğun son 3-10 yılda önemli ölçüde arttığını,% 84’ü stresin de daha yaygın olduğunu düşünüyor. NUMAST tarafından yapılan bir başka çalışmada (Cole-Davies, 2001’de bildirildiği üzere) 563 denizciyle anket yapıldı, bunların %50’si haftada 85 saatten fazla çalıştığını belirtti ve %66’sı yorgunluğu azaltmak için ekstra personel ihtiyacının gerekli olduğunu düşünüyordu. Avustralyalı denizcilerle yapılan bir araştırmadan elde edilen sonuçlar, denizcilerin % 70’inin yetersiz veya çok zayıf uyuduklarını bildirdi (Parker, Hubinger, Green, Sargent ve Boyd, 2002). Smith (2001), 1989 ve 1999 yılları arasında the Marine Accident Investigation Bureau (Deniz Kaza Araştırma Bürosu)‘na (MAIB) sağlanan the Maritime Coastguard Agency (Denizcilik Sahil Güvenlik Ajansı)’ndan (MCA) alınan verileri analiz etti. Sonuçlar, yorgunlukla ilgili kazaların en yaygın olarak seferin başında (ilk hafta,bir vardiyanın ilk dört saatinde, 09:00 ile 16:00 saatleri arasında ve sakin koşullarda) olduğunu gösterdi. Ayrıca, hem vardiya tamamlamadan önce hem de sonra, Smith, reaksiyon süresi görevlerinde (uyanıklığı değerlendirerek) karada ve denizdeki örnekler arasındaki farklılıkları belirledi. Gemilerdeki gündüz ve gece vardiyası arasındaki farklılıklar da değerlendirildi, vardiyadan sonra reaksiyon sürelerinde belirgin bir artış gözlendi. Kısa mesafe deniz ve kıyı taşımacılığı endüstrisine odaklanan ikinci bir çalışmada, birinci aşamadakine göre daha yüksek düzeyde yorgunluk ve daha kötü sağlık bildirilmiştir (Smith ve diğerleri, 2003). Bu aşamada, yanıt verenlerin% 53’ü, birinci aşamada% 44 iken, 6 saat kesintisiz uykuya sahip olma fırsatı olmadığını söyledi. Ek olarak, ikinci aşamadaki katılımcıların %52,6’sı çalışma saatlerinin bir tehlike olduğuna inanıyordu. Gemide yorgunluğun (nesnel ve öznel) değerlendirmeleri de 177 denizciyle yedi gemide (farklı tipte – feribot veya tanker) gerçekleştirildi.
Bunlar, seyir defterlerindeki öznel yorgunluk raporlarından, işten önce ve sonra performansın bilgisayarlı bir değerlendirmesinden ve nesnel bir uyku ölçüsü olan aktimetriden oluşuyordu. Yetkililer, yorgunluk, geminin bağlı olduğu acenta çalışanları arasında gemide personel olarak çalışanlara göre daha fazla olduğu sonucuna vardılar. Yorgunluğun maruz kalınan sebepleri ise onlar tarafından böyle sıralanmışlardır : çalışma saatleri, uyku sorunları, tur uzunluğu (daha uzun turlar daha az yorgunluğa eşittir), vardiya uzunluğu, iş talepleri, işte stres ve ayakta vardiya. Gemi tipinin de yorgunluğun miktarını tahmin etmemizde rolü vardı; Feribotlarda çalışan denizciler, diğer gemi türlerine göre daha yüksek yorgunluk seviyelerinin olduğu belirtildi. Bu tür araştırmalardaki bir zorluk, öznel ve nesnel yorgunluk raporlarının etkisini denizcinin performansı ile ilişkilendirecek bir sonuç ölçütü olmamasıdır. Bu nedenle, gemicilikteki yorgunluğun doğasını ve algısını göstermesine rağmen, bu araştırma, zamana dayalı bilgileri yakalayamayan deniz kazası veri tabanlarındaki yetersizliklerden kaynaklanabilmesine rağmen, bu araştırma yorgunluğun kazanın neden olduğu etkiyi doğrulamak için çok az şey etkiye sahiptir (McNamara et al., 2000). Diğer endüstrilerde, vardiya modellerinin yorgunluğa katkıda bulunduğu ve dolayısıyla daha kötü sağlık ve güvenlik performansına neden olduğu bilinmektedir (IskraGolec, Folkard ve Noworol, 1996). Bu nedenle, bunun denizcilik alanında da, yalnızca vardiyalı çalışmaya dayalı yorgunluğun mevcut etkilerini büyütmeye hizmet edecek olan geminin sancak ve iskeleye doğru sallanması, baş-kıç yapma, titreşimler ve gürültü gibi ek sorunlarla birlikte bulunabileceği sonucuna varılabilir (McNamara et al., 2000 ).
KAYNAKÇA
Smith, A. (2001, 29 June 2001). Offshore fatigue: A study of ships in the offshore oil industry. Paper presented at the SIRC second symposium, Cardiff University.
Smith, A., Lane, T., Bloor, M., Allen, P., Burke, A., & Ellis, N. (2003). Fatigue offshore: Phase 2 the short sea and coastal shipping industry: Seafarers International Research Centre (S.I.R.C.). 1-900174-21-9. Stanton, N. A. (1996).
Ek, Å. (2003). A study of safety culture in passenger shipping. Paper presented at the The 3rd Safety and Reliability International Conference.
Ek, Å., Olsson, U. M., & Akselsson, K. R. (2000). Safety culture onboard ships. Paper presented at the International Ergonomics Association/ Human Factors and Ergonomics Society, San Diego, California.
O’Neil, W. A. (2003). The human element in shipping. World Maritime University Journal of Maritime Affairs, 2, 95−97.
Parker, A. W., Hubinger, L. M., Green, S., Sargent, L., & Boyd, R. (2002). Health stress and fatigue in shipping: Australian Maritime Safety Agency
Raby, M., & McCallum, M. C. (1997). Procedures for investigation and reporting fatigue contributions to marine casualties. Paper presented at the Proceedings of the Human Factors and Ergonmics Society 41st Annual meeting.
